「ニセドイツ３」補遺

資本主義諸国とは対極に位置した東ドイツに郷愁をおぼえる「オスタルギー」の視点も織り交ぜながら、東ドイツの工業製品や社会を読み解く「ニセドイツ１」「ニセドイツ２」の続編として、今度は西ドイツそのものを取り上げた「ニセドイツ３」（伸井太一さん著・社会評論社刊）が登場！

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実はこのシリーズを手がけているのが「時刻表世界史」の編集者・ハマザキカクこと濱崎誉史朗氏ということで、私は前作に東ドイツ国営航空・インターフルークや東ドイツの鉄道に関する資料を提供したのですが、今度は寄稿のリクエストがあり、資料と拙文が数ページ掲載されております。題して、

『時刻表ドイツ史：自国以外との意外なエピソード』

内容は是非お買い求めのうえご覧下さい！　といういうことで詳述は避けますが、今回、紙幅の都合で大幅に割愛せざるを得なかった図版を、本エントリで紹介したいと思います。
本文と併せてご覧になると、より理解が進むでしょう。

＜1962(S37)年のパンナム西ドイツ国内線時刻表＞

これは西ドイツ各都市と西ベルリンを結ぶ路線だけが掲載されたパンアメリカン航空の時刻表です。
本文でも触れていますが、東西ドイツ統一までは西ベルリンという都市の特殊性から、米英仏の航空会社だけがこの区間を運航していました。パンナムだけでもなんと一日に５０便程度が往来していたことが見てとれます。

当時はベルリン中心部のテンペルホーフ空港にプロペラ機・DC-6Bで発着していました。
"NUR FRACHTFLUG"と記載された貨物専用便も運航されていたことがわかります。



＜東ドイツ国内線のルート＞

西ドイツと西ベルリン間を結ぶ空路は東ドイツ上空を飛ぶため、厳格に決められていました。
この空中回廊は東ドイツの西半分に３本設けられていましたが（本書P.50参照）、一方の東ドイツ国内線は見事にバッティングしないような位置を飛んでいたということが分かる資料が下の地図。

東ドイツ国営航空・インターフルークが1960年代に発行した国内線ルートマップですが、東ドイツ国内線の航空路はベルリンよりも東側に集中していたことが一目瞭然です。



＜西ベルリン～シェーネフェルト空港間のトランジットバス＞

さて、本文では東ベルリンのシェーネフェルト空港にまつわるエピソードに触れていますが、西ベルリンとの間に走っていた連絡バスの時刻表というのがコレ。
シェーネフェルトからの航空便の時刻が掲載されていますが、東欧だけではなく意外にもパリやロンドンといった西側都市にも飛んでいました（もちろん、航空会社はポーランド航空など東側の会社です）。



発行は1963(S38)年ですが、このトランジットバスを利用する場合の注意点が裏に記載されています。



＜パンナムの軍人向け時刻表＞

そして最後にもう一つ、西ドイツに関わるパンナムの資料を。

上述したように、かつてパンナムは西ドイツで大きな存在感を放っていましたが、それは冷戦という背景があったからに他なりません。現在もフランクフルト空港に隣接してライン・マイン基地がありますが、戦後西ドイツには数多くの米兵が駐留していました。

そうした米兵や家族など関係者の本国との往来のために、パンナムが軍人むけ割引を用意していたということが分かる資料が、1975(S50)年に発行された"Military Timetable Germany - USA"です。



是非お買い求め下さい！！！

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阪急電車の京都－宝塚直通特急（１９５４年）

大手私鉄の中でもひときわスタイリッシュで気品あるイメージを持つ阪急電車。
創業者・小林一三の巧みなビジネス展開は、日本型私鉄経営の教科書のように語られていますが、その過程には鉄道ファンや関西人以外にはあまり知られていないトリビアもあります。

いまの大阪のターミナル・梅田駅は戦後昭和４０年代に完成したもので、戦前はＪＲの線路の南側・現在の阪急百貨店の場所にありました（近年、百貨店建て替えのために、かつての壮麗なコンコースも撤去されてしまったのは残念なことです）。
また、今でこそ阪急と言えば京都線・神戸線・宝塚線の３線がセットと考えられていますが、実はそれぞれの路線は異なる発祥を持っており、現在のような路線網が確定するのは戦後のことです。

今日紹介するのは、そんな戦後間もない時代の阪急電車（当時の正式名称は京阪神急行電鉄）京都線の時刻表。
なお、大阪←→京都という表記が見えますが、この頃の「京都」とは、現在の終点・河原町ではなく、大宮駅に相当します。



さて、この時刻表によると、特急が朝晩のみの運転だったり、普通列車が基本的に天神橋発着で、梅田発着なのは急行のみだったりと、現在とはまったく異なる運転系統だったことが分かります。しかし、何よりも注目すべき記述が右下の脚注欄に見えます。

『京都駅発宝塚行直通特急列車　日曜祭日のみ運転　９時１６分』

京都線を路線網に加えた阪急は、平行して走る国鉄（現ＪＲ）との競争を意識し、京都方面と神戸・宝塚方面の直通列車の運転を計画しました。1949(S24)年から1951(S26)年には、京都～神戸間に直通特急を運転。この列車は当時の「交通公社の時刻表」にも、所要６５分として載っています。

これに続いて設定されたのが、京都～宝塚間直通特急でした。宝塚といえば歌劇団。1950(S25)年に運転を開始したこの列車は、時に「歌劇号」や「歌劇特急」とも呼ばれました。日曜祝日のみ運転だったせいか、市販の時刻表には掲載されておらず、この駅配布時刻表はその姿を偲ぶ貴重なものです。

京都～宝塚直通特急は、３線の合流駅・十三から神戸線に入り、西宮北口から今津線経由で宝塚まで走っていました。当時の京都線と神戸・宝塚線は架線の電圧などの規格が異なっており、この直通運転は車両の構造などの面でもひと工夫が必要で、戦後の阪急の車両規格にも少なからず影響を与えたようです。

京都線と宝塚を直通する列車は1968(S43)年まで運転され、幕を閉じました。
その後長らく、京都と神戸・宝塚方面を直通する旅客列車はありませんでしたが、近年は神戸・宝塚方面と嵐山を結ぶ直通列車が行楽シーズンに運行されています。しかし、運転区間からも分かるように、兵庫県方面の旅客を京都に誘導するのがその目的で、かつての歌劇特急のように、京都方面から兵庫県への流れとは逆なのが興味深いところです。

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